5336
7
2
Степень комфорта железнодорожной поездки ограничена габаритами вагона, прежде всего его шириной. Насколько было бы приятнее путешествовать в поезде, который сравним по размерам с теплоходом! Почему же железнодорожные вагоны такие маленькие?
Крупногабаритные пассажирские вагоны могли бы обеспечить высокую степень комфорта для пассажиров, большие грузовые вагоны позволили бы значительно повысить пропускную способность железных дорог. Кроме того, по ним можно было бы перевозить крупногабаритные грузы (в том числе большое оборудование, фюзеляжи самолётов и небольшие суда). Но ширина вагонов ограничена шириной колеи. Так почему же все железные дороги до сих пор строятся с такой узкой колеёй?
Существующие стандарты
Железные дороги мира используют много вариантов ширины колеи, которые делятся на широкую (порядка 1,5 м), узкую (0,6−1,2 м) и «микро» (менее 0,6 м).
Наиболее распространены два размера широкой колеи: «стандартная» (большая часть Европы, Китай, США, Канада, Мексика и др.) — 1435 мм, и «русская» (территория бывшего СССР, Финляндия и Монголия) — 1524/1520 мм. В некоторых странах используется ещё более широкая колея: 1600 мм (Ирландия, Бразилия, часть Австралии) и 1676 мм «индийская» колея (Испания, Португалия, Чили, Индия и Шри-Ланка). В некоторых штатах Америки до Гражданской войны применялась колея 1829 мм.
Такую же ширину имела колея первой в России железной дороги. В Ирландии в XIX в. существовала дорога с колеёй 1880 мм (вообще в Ирландии в то время было шесть разновидностей ширины колеи). Самую большую в истории ширину — 2140 мм — имела колея железной дороги, которая строилась в Англии под руководством инженера И. Брюнеля с 1838 года и эксплуатировалась до 1892 г.
Такую же ширину имела колея первой в России железной дороги. В Ирландии в XIX в. существовала дорога с колеёй 1880 мм (вообще в Ирландии в то время было шесть разновидностей ширины колеи). Самую большую в истории ширину — 2140 мм — имела колея железной дороги, которая строилась в Англии под руководством инженера И. Брюнеля с 1838 года и эксплуатировалась до 1892 г.
Сверхширокая ЖД-колея: проекты и фантазии
Первые проекты сверхширокой железной дороги появились в нацистской Германии. Осенью 1941 года по приказу Гитлера началась разработка европейской сети таких дорог с шириной колеи 3 метра (ранее предлагалось 4 и даже 4,6 м!).
Дорога к тому же должна была быть скоростной: 200 км/ч — для пассажирских поездов, и 100 км/ч — для грузовых. Велось проектирование суперлокомотивов (паровозов, тепловозов и электровозов) и вагонов многих типов: грузовых и пассажирских. Ширина двухэтажного пассажирского вагона должна была составлять 6 м, высота — до 7 м.
Пассажирские вагоны имели внутреннюю отделку в стиле фешенебельных пассажирских судов того времени. Кроме всего прочего, в них предусматривались кинозалы и зимние сады.
Всего этого великолепия были лишены вагоны для перевозки рабов из поверженного СССР, уровень комфорта в которых был аналогичен условиям перевозки скота.
Планировалось строительство сети гигантских вокзальных комплексов, призванных своим величием подчёркивать превосходство германской нации.
Техническая революция 1950-х годов обновила воображаемый образ суперпоезда, заменив паровоз на атомный теплоэлектровоз (или «атомовоз»). Идея атомного поезда представлялась в то время очень привлекательной экономически (как и идея атомного судна, а также самолёта, автомобиля, трактора и даже пылесоса!).
Но атомный реактор с громоздкой радиационной защитой не вписывался в существующие железнодорожные габариты, в связи с чем и вернулись к решению значительно расширить колею.
Но атомный реактор с громоздкой радиационной защитой не вписывался в существующие железнодорожные габариты, в связи с чем и вернулись к решению значительно расширить колею.
Такие проекты прорабатывались в США и в СССР. Причём один из советских проектов предусматривал колею шириной 6 м! Такая ширина была предложена для удобства переделки существующего полотна: это примерное расстояние между крайними рельсами двухколейного пути 1524 мм. Железнодорожные пути с колеёй 5−6 м описана знаменитым писателем-фантастом И. Ефремовым как один из элементов светлого коммунистического будущего.
Проза жизни
Почему же при всех преимуществах сверхширококолейной железной дороги мы до сих пор ездим в вагонах формата 200-летней давности? Почему мы даже ничего не слышим о планах постройки таких дорог? Дело в том, что радикальное увеличение массы подвижного состава (а тем более, вместе с одновременным увеличением скорости) создаёт серьёзные технические трудности.
Главная проблема в том, что значительно повышается нагрузка на всю конструкцию железнодорожного полотна, что не позволяет использовать старые технические решения. Например, немецкий проект вместо земляной насыпи предусматривал применение железобетонного основания толщиной несколько метров.
Главная проблема в том, что значительно повышается нагрузка на всю конструкцию железнодорожного полотна, что не позволяет использовать старые технические решения. Например, немецкий проект вместо земляной насыпи предусматривал применение железобетонного основания толщиной несколько метров.
При постройке супердороги невозможно использовать существующую инфраструктуру даже частично. Всё нужно делать заново, причём в гораздо больших масштабах. Кроме основания полотна нужно строить новые сверхнесущие мосты, широкие туннели, проводить огромный объём земляных работ для максимального спрямления трассы.
При сегодняшних технологиях реализация таких проектов потребует колоссальных затрат, которые не готовы понести никакие государства и частные компании. Идея железной дороги сверхширокой колеи манит экономической привлекательностью при перевозке грузов и будоражит воображение потенциальных пассажиров перспективами высокого комфорта. Но строительство такой дороги сегодня является экономически неоправданным.
При сегодняшних технологиях реализация таких проектов потребует колоссальных затрат, которые не готовы понести никакие государства и частные компании. Идея железной дороги сверхширокой колеи манит экономической привлекательностью при перевозке грузов и будоражит воображение потенциальных пассажиров перспективами высокого комфорта. Но строительство такой дороги сегодня является экономически неоправданным.
Источник:
Ссылки по теме:
- Британец построил собственную железную дорогу
- Российским пассажирам предложат выбрать самую удобную из трех моделей нового плацкарта
- Поезда в картинах СССР
- Житель Ленинградской области построил на своем участке железную дорогу
- Специальный пост для тех, кто соскучился по железнодорожным приключениям
Новости партнёров
реклама
- Уважаемые инженеры, кто-мне может ответить, почему мы просто не можем увеличить диаметр этого ср.... ракета-носителя?
- Потому что жопа у римской лошади была узкая!!!
- В смысле?
- Сделать диаметр больше мы не можем из-за ширины колеи ж.д. пути, а ширина пути выбиралась, чтобы соответствовать английским стандартам. А англичане ширину выбирали исходя из ширины автодороги, а ширину автодороги первоначально брали исходя из ширины римских дорог, а ширина римских дорог бралась исходя из ширины двух повозок или четырех жоп римских лошадей. Вот и получается, что во всем виновата тощая римская лошадь.
Еще в мохнатые годы появления первых тепловозов и электровозов в разных странах появлялись идеи сделать колею пошире, вагоны повыше, но всё примитивно разбивалось о сопромат и уже существующую инфраструктуру.
Тунели, насыпи - это еще даже не полбеды, а сотая часть. Все автомосты и переходы через ж/д пути нужно будет поднимать - вот она скрытая полная *опа.
К примеру, у нас в городе через пути три моста, на вокзале два надземных перехода. С переходами достаточно просто - здание вокзала еще пару этажей нарастить и лестницы сузить чтоб пролеты сделать - мелочи, что проходимость вдвое на лестницах снизится. А вот автомобильные мосты, помимо высоты, разрастутся в ширину и длину(!) - нормативы строительства и сопромат никто не отменял - мосты тупо не поместятся - съезды просто перекроют основные улицы.
Несколько пакостей от сопромата и логистика, как ожидаемых, так и скрытых. Как ни крути суперпрорыва по массово(!) доступным новым материалам или сплавам не было и не ожидается. Простенькое пояснение для не изучавших сопромат - параметр отвечающий за нагрузку Высота - чем шире пролет - тем толще должна быть балка или ось, в строительстве вообще 70-90% несущей способности тратится на саму конструкцию.
Нужны новые: Рельсы - старые нагрузку не вытянут; колесные пары - более массивные; фермы и рамы вагонов - это всё дополнительная масса. Ожидаемый паразитный прирост массы вагонов почти 30%.
Момент, что возить, даже не возить, а загружать-разгружать. Новые пути для новых вагонов тянуть в промзоны и терминалы - а место там есть или цеха-склады подвинуть или строить перегрузочные пункты? Насчет перегрузки - опять придется двойную инфраструктуру вести - еле отбились от узкоколеек и заново начнем. Контейнерная перевозка - полупустые платформы со старыми контейнерами гонять или переделывать весть(!) водный транспорт в планетарном масштабе.
Пассажиры - это такая мелочь в грузопотоке, что даже в расчеты не стоит брать.
Идея интересная, но разбивается о задницу древнеримской лошади.
Исторически сложилось так, что в США стандартная ширина железнодорожной колеи составляет 4 фута 8,5 дюйма. Почему именно этот странный стандарт? Потому что именно такова была ширина железных дорог в Англии, а железные дороги в США создавали английские эмигранты.
А почему англичане выбрали именно такую ширину? Потому что первые железные дороги строили те же самые люди, которые создавали первые рельсовые пути для транспорта на конной тяге в допаровозную эпоху, и они использовали именно этот стандарт.
А почему они использовали именно такой стандарт? Потому что они использовали те же меры, производственное оборудование и оснастку, которые они использовали при создании карет и тележек.
А кто строил старые дороги, на которых колеса конных экипажей выбили колеи именно такой ширины? Первые мощеные дороги в Европе (и в Англии) строили римляне для своих легионов. Дороги были очень прочные и дожили до тех времен, когда началось строительство железных дорог. Колею на этих дорогах выбили еще обозные телеги легионов, которые строились по одному образцу, а потому длина оси у всех повозок была одинакова. После этого все строители телег, повозок и карет были вынуждены придерживаться этого стандарта, потому что иначе у них на этих дорогах ломались бы оси.
А почему у карет и тележек была выбрана именно такая длина оси? Очень просто – потому что в императорском Риме длина осей была подобрана таким образом, чтобы в армейскую повозку можно было запрячь двух лошадей.
Итак, ширина туннелей, через которые возят разгонные модули для Шаттлов, чуть больше, чем ширина железнодорожной колеи, а она, как вам теперь известно, в точности равна ширине двух лошадиных задниц. Таким образом, внешние параметры космических кораблей Шаттл были определены римскими военными инженерами более двух тысячелетий назад, и единицей измерения был лошадиный круп.
4'6" + 21/2" = 4'81/2" (1435 мм). На свои паровозы Стефенсон стал получать много заказов, и поэтому такая ширина колеи получила распространение в Европе и Америке. Ее иногда называют «стефенсоновской», или «нормальной широкой железнодорожной колеей». Принятый парламентом Великобритании закон обязывал всех владельцев железных дорог строить колею на ширину 4'81/2" (1435 мм). Все будущие дороги Англии также должны были строиться с такой колеей.
В России первая железная дорога С. -Петербург Царское Село была построена с шириной колеи 6' (1829 мм). Эта дорога была введена в действие в 1837 г. Впоследствии, один из ее строителей инженер Мельников, предложил колею шириной 5' (1524 мм), что на 89 мм шире стефенсоновской колеи. Выбор колеи более широкой, чем 4'81/2", обеспечивал более удобное размещение механизма паровоза, увеличение объема его котла, массы груза в вагонах, лучшую устойчивость подвижного состава. 29 сентября 1842 г. был издан указ «Об учреждении Комитета устройства железной Петербурго-Московской дороги». Крупнейшая дорога длиной 650 км стала предшественницей всех русских железных дорог,
================
Не особо она и узкая по сравнению с той-же Европой.
Ширина колеи в России - 1524 мм.
Ширина колеи в Европе - 1435 мм.
Про это ходит байка:
Когда Царя Николая спросили, мол, делать ли в России такую-же колею, как и в Европе, самодержец отмахнулся: "Да ну его накуй!"
С тех пор колея в РФ шире колеи в Европе именно на длину члена Государя
Царь отвечает:
- Накуй больше?
Так и сделали колею на ... больше :)
- 15 сантиметров. В спокойном состоянии. (с)
"Наиболее распространены два размера широкой колеи: «стандартная» (большая часть Европы, Китай, США, Канада, Мексика и др.) 1435 мм, и «русская» (территория бывшего СССР, Финляндия и Монголия) 1524 мм."