18862
12
ЛиАЗ-677 — городской автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 1996 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машинокомплектов с 1994 по 2000 год). С начала 2000-х постепенно выводится из эксплуатации. Всего было выпущено 194 183 автобусов всех модификаций. Они эксплуатировались почти во всех регионах бывшего СССР.
Те из нас, кто родился в 60-е – 80-е годы минувшего столетия, не могут не помнить этот автобус. На протяжении тридцати с лишним лет он почти безраздельно господствовал на городских маршрутах, кое-где неохотно деля пассажиров с более вместительным, но менее манёвренным Икарусом, построенным в тогда ещё братской Венгрии.
Автобус ЛиАЗ-677 и модификации оснащались двигателем ЗИЛ-375Я7 от армейского грузовика Урал-375. Это был модернизированный двигатель ЗИЛа 130, который форсировали при помощи увеличения рабочего объема. Бензиновый восьмицилиндровый мотор объемом 6959 см3 развивал мощность в 180 л.с. при 3200 об/мин. Задний ведущий мост - "RABA" венгерского производства. Максимальная скорость автобуса - 70 км/ч.
ЛиАЗ-677, первая опытная серия, 1962-1963 г.г.
ЛиАЗ-677, первая опытная серия, 1962-1963 г.г.
×
Главным достоинством ЛиАЗ-677 было то, что он стал первым отечественным автобусом, оснащенным автоматической трансмиссией - в недрах кузова трудилась двухступенчатая гидромеханическая коробка ЛАЗ-НАМИ-035 (модернизированная имела обозначение ЛАЗ-НАМИ-2217). Двух ступеней в то время было достаточно, так как присутствовал гидротрансформатор, усиливавший крутящий момент двигателя и позволявший развивать на второй передаче скорость в 60 км/ч. Сегодняшних заторов в то время не было, и скорость большая, чем разрешена в населённом пункте, просто не требовалась. За гидродинамическую трансмиссию ЛиАЗ-677 любили все - и водители и пассажиры: первым не приходилось, работая на городском маршруте, ежеминутно выжимать сцепление, а вторые могли ехать плавно и без рывков, не рискуя, как в "Икарусе" свалиться, пока автобус разгоняется с перекрестка.
ЛиАЗ-677, вторая опытная серия, 1964-1965 г.г.
ЛиАЗ-677, вторая опытная серия, 1964-1965 г.г.
Поначалу новый автобус был хорошо принят пассажирами: широкие двери позволяли входить в салон с полными сумками, а низкий уровень пола у задних дверей ещё и облегчал их погрузку. Однако вскоре многие стали жаловаться на неприятный запах в салоне – возникло даже убеждение, что в салон прорываются выхлопные газы из проходящей под полом выхлопной трубы.
Однако на самом деле такой запах был связан с оригинальной конструкцией системы отопления: перед радиатором охлаждения двигателя стоял вентилятор, связанный ременной передачей с двигателем. Он продувал воздух через радиатор. После радиатора поток тёплого воздуха подавался в короб прямоугольного сечения, расположенный у пола салона с левой стороны, и оттуда, через щели шёл в салон. Поэтому-то воздух в салоне, прошедший через моторный отсек, и приобретал неприятный запах.
Серийный ЛиАЗ-677
Однако на самом деле такой запах был связан с оригинальной конструкцией системы отопления: перед радиатором охлаждения двигателя стоял вентилятор, связанный ременной передачей с двигателем. Он продувал воздух через радиатор. После радиатора поток тёплого воздуха подавался в короб прямоугольного сечения, расположенный у пола салона с левой стороны, и оттуда, через щели шёл в салон. Поэтому-то воздух в салоне, прошедший через моторный отсек, и приобретал неприятный запах.
Серийный ЛиАЗ-677
Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было громкое «бренчание» трансмиссии когда автобус стоял на месте, вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно - это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.
Ввиду специфического поперечного крепления мостов к кузову при поворотах ЛиАЗ-677 очень сильно кренился на бок.
На многочисленных выставках демонстрировались образцы ЛиАЗ-677 с прямоугольными передними фарами, на колесах были красивые декоративные колпаки, но такие автобусы серийно для внутреннего рынка не выпускались – они предназначались на экспорт или для демонстрации на выставках.
Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим в то время характеристикам автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. Тем не менее, даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом и по своей компоновке и по применяемым агрегатам, (имеется ввиду прежде всего его бензиновый прожорливый двигатель - расход 93-го бензина доходил до 50 л/100 км), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.
В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени, а спустя год стали экспортировать. Всего за 20 лет продали 7133 машины в 16 стран мира, но больше всего в ГДР — 3308.
Ссылки по теме:
- А был ли секс в СССР?
- Ностальгия по Fatboy Slim
- Наше "педальное" детство
- Реклама 90-х... Старая реклама... Вспомним!!!!)))
- Сделан в СССР
Новости партнёров
реклама
Сидении были перевернуты в обратную сторону, экран находился в конце автобуса, а аппаратура у водителя. В автобусе висели плотные, темные шторы. Раскраска автобуса тоже была интересная- персонажи из мультиков.
Последний раз на таком ездил в 2007м в калужской области. Там ушатанные уже были, в горку не тянули при полном салоне. Но не удивлюсь, если до сих пор ходят. Калуга-Воротынск и т.д.
1. Судя по книге "Автомобильные двигатели АМО, ЗИС, ЗИЛ за 90 лет (1916-1996 г.г.)", издание МГИУ 2006 год, на автобусе ЛиАЗ-677 (с модификациями) могли применяться два мотора:
- ЗИЛ-130 (в производстве 1962-1985 г.г.): 6,0 литров, 150 л.с.;
- ЗИЛ-509.10 (в производстве 1987-1994 годы): 7,0 литров, 180 л.с. Различия рабочего объема обусловлены увеличением диаметра цилиндра со 100 до 108 мм.
Второй мотор не следует путать с ЗИЛ-375 (для автомобилей УрАЛ-375Д (6х6) и -377 (6х4)). При всей схожести армейский вариант работал на АИ-93, гражданский - на А-76. Возможность использования низкооктанового топлива была обеспечена проточкой поршней. По всем остальным деталям двигатели унифицированы.
2. Большие крены кузова ЛиАЗ обусловлены работой пневмоподвески. Во-первых, пневмоподушки были невысокого качества и, во-вторых, двигатель изначально создавался для грузового автомобиля, где компрессор обеспечивает только работу пневмопривода тормозных механизмов. Когда на него навесили еще и пневмоподвеску, равно и приводы дверей, при утечках воздуха его производительности стало не хватать. А установить второй компрессор не получилось (во всяком случае, мне такие автобусы не попадались).
3. Характерный запах в салоне обуславливался не только особенностями работы штатной системы отопления, но и низкой коррозионной стойкостью выпускного тракта, глушителя (он располагался под полом задней накопительной площадки), да и самого кузова (сквозные отверстия в полу образовывались через 3-5 лет эксплуатации).
4. Сравнение с современными машинами. ЛиАЗ-677 относится к высокопольным городским автобусам. Современные чаще всего выпускаются в двух вариантах. LF - Low Floor: низкий уровень пола (примерно 330-350 мм от поверхности дороги) по всей площади салона, силовой агрегат - вертикально в шахте. LE - Low Entry: низкий уровень пола до окончания средней накопительной площадки, далее подиум, в "хвосте" он повышается, но под ним двигатель с горизонтальным или вертикальным расположением цилиндров и коробка. Второй вариант теоретически лучше подходит для тяжелых дорожных условий, кроме того он дешевле: в машине нет весьма дорого портального ведущего моста. Упомянутые ниже проблемы с плавностью торможения обусловлены только низкой квалификацией водителей. Дело в том, что современный автобус обычно оснащается вспомогательными тормозными системами: моторным тормозом, замедлителями (интардером или ретардером), кроме того некоторые АКП, например, Allison, при замедлении могут использовать гидротрансформатор для замедления. Любая из перечисленных систем или все вместе, дают только плавное замедление автобуса. Рабочие тормоза предназначены только для экстренных ситуаций либо полной остановки. В остальных случаях используется так называемое предусмотрительное вождение, которому учат. Иногда - даже в России. При его использовании (неоднократно проверено на собственном опыте, даже на больших туристических автобусах в Европе) рабочие тормоза практически не нужны. Хотя из расписания мы не выходим...
остановился, выгрузил всех пассажиров и только тогда въехал на горку
Сами по себе эти агрегаты на ЛиаЗах были довольно ненадежные. Пришедшие на смену Икарусы были все сплошь на ручке. и кстати, по словам друга, проработавшем на автобусе в советские годы , чтобы получить новую коробку были особые расценки. Начальнику колонны нужно было занести минимум 150 рублей. А так, конечно. ностальгия!!!:)